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Há espaço para crescer nas hidrovias internas do Brasil

As hidrovias brasileiras têm enorme potencial para transporte comercial, mas ainda são subutilizadas e ineficientes nas 12 bacias hidrográficas do país, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Dos 63.000 quilômetros (km) que poderiam ser potencialmente usados ​​para navegação interior, apenas 19.500 km (30,9%) da rede existente é atualmente usada comercialmente para transporte de carga e passageiros, deixando mais de dois terços sem uso.

Porém, apesar das oportunidades perdidas, os rios brasileiros têm registrado aumento do volume transportado nos últimos anos, o que mostra seu enorme potencial para contribuir com o desenvolvimento da economia do país. Apenas 5% do transporte de cargas no país é feito por vias navegáveis ​​interiores. O Brasil tem atualmente 2,3 km de hidrovias utilizáveis ​​por 1.000 km quadrados, mas o número poderia chegar a 7,4 km por 1.000 km quadrados se todas as hidrovias navegáveis ​​fossem utilizadas, segundo estudo recente publicado pela CNT. “Grande parte dos rios utilizados para transporte fica na região Norte do Brasil. Nessas áreas, o transporte de passageiros é, na maioria dos casos, feito por meio de rios, mas mesmo assim o transporte aquaviário está longe de atingir seu potencial máximo ”, disse Vander Fancisco Costa, presidente da CNT.

A CNT atribuiu o baixo uso de hidrovias a fatores como infraestrutura deficiente, burocracia e baixos investimentos federais e privados. De acordo com o estudo, de 2011 a 2018, apenas 10% dos investimentos federais no setor de transporte comercial foram direcionados à navegação interior. Investir em hidrovias tiraria alguns encargos do transporte rodoviário, e aumentar o uso da navegação interior também ajudaria a reduzir os custos de transporte, com a vantagem de reduzir as emissões de carbono, acrescentou o CNT.

Desafios das hidrovias brasileiras
Costa disse que há uma necessidade urgente de expandir a integração entre as bacias hidrográficas e outros sistemas de transporte e também expandir de forma eficiente a conexão das hidrovias interiores com os principais portos marítimos comerciais. Outro obstáculo é melhorar a infraestrutura de terminais terrestres, sistemas de navegação, bóias, além do patrulhamento policial e aduaneiro das bacias hidrográficas.

“As eclusas de navegação necessárias para a passagem de navios e barcaças em barragens altas, como Itaipu e Tucuruí, são outra necessidade importante e é necessário um plano diretor que combine hidrelétricas e navegação fluvial. A dragagem de grande manutenção é necessária em todas as bacias, mas é especialmente urgente no Sul do Brasil. Outro problema diz respeito aos processos de licenciamento ambiental, que podem ocasionar processos demorados e demorados para a concessão das permissões, causando atrasos nos projetos de transporte hidroviário ”, disse Costa.

Oportunidades hidroviárias brasileiras
“Há um plano em andamento para projetar novos canais de navegação, eclusas e outras estruturas para superar as ligações perdidas nos sistemas hidroviários, a fim de aumentar a eficiência do transporte hidroviário interior”, disse Costa. A CNT também está preparando um plano integrado de logística de transporte marítimo e terrestre para aumentar sua eficiência e segurança. Costa também destacou que estão em andamento os trabalhos de implantação de sistemas avançados de navegação para aumentar a segurança e garantir ótimas condições de navegação, mesmo em condições climáticas adversas. 

Negociações estão em andamento com governos estrangeiros, empresas e universidades para garantir a transferência de tecnologia nas áreas de hidrodinâmica, morfologia, especialização náutica e modelagem por meio do Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH). Espera-se que essas parcerias também atraiam investimentos estrangeiros, pois a falta de políticas públicas robustas para aumentar o uso comercial das hidrovias interiores nas últimas décadas levou o país a atrasar seu desenvolvimento econômico, emitir mais gases do efeito estufa do que o necessário e perder o necessário renda.

Fatores poderiam ser reduzidos se houvesse equilíbrio entre a modalidade hidroviária e os transportes cabotagem, rodoviário, aéreo e ferroviário. Do jeito que está, os investimentos são desiguais e a grande maioria do transporte comercial no Brasil é feito por rodovias. Tais fatores poderiam ser reduzidos se houvesse equilíbrio entre a modalidade hidroviária e os transportes cabotagem, rodoviário, aéreo e ferroviário. Do jeito que está, os investimentos são desiguais e a grande maioria do transporte comercial no Brasil é feito por rodovias. Tais fatores poderiam ser reduzidos se houvesse equilíbrio entre a modalidade hidroviária e os transportes cabotagem, rodoviário, aéreo e ferroviário. Do jeito que está, os investimentos são desiguais e a grande maioria do transporte comercial no Brasil é feito por rodovias.

Novo projeto de barcaça de GNL
No ano passado, a Rolls-Royce assinou um acordo com a empresa brasileira Amazonica Energy para desenvolver barcaças e rebocadores movidos a gás natural que serão usados ​​na comercialização de gás natural liquefeito (GNL) no norte do Brasil. A parceria será realizada por meio da subsidiária da Rolls-Royce, MTU. O investimento no desenvolvimento das embarcações está estimado em cerca de US $ 2 milhões para começar. Ao todo, 30 barcaças serão construídas até 2021. A construção dos trens-barcaças será feita pelo Estaleiro Rio Maguari (ERM), na cidade de Belém, localizada no norte do estado do Pará. O projeto logístico de transporte e distribuição de GNL na região Norte, idealizado pela Amazonica Energy, prevê a construção de 20 barcaças e cinco ou seis empurradores na primeira fase. A meta é construir as unidades a partir deste ano.

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